Før du kaster ut de gamle bremseklossene eller bestiller et nytt sett, ta en god titt på dem.Slitte bremseklosser kan fortelle deg mye om hele bremsesystemet og forhindre at de nye klossene lider samme skjebne.Det kan også hjelpe deg å anbefale en bremsereparasjon som returnerer kjøretøyet til en ny stand.

Regler for inspeksjon
●Døm aldri tilstanden til bremseklossene med bare én kloss.Både puter og deres tykkelse må inspiseres og dokumenteres.
●Ta aldri lett på rust eller korrosjon.Korrosjon på kaliperen og putene er en indikasjon på at belegget, belegget eller malingen har sviktet og må behandles.Korrosjon kan migrere til området mellom friksjonsmaterialet og bakplaten.
●Noen bremseklossprodusenter binder friksjonsmaterialet til støtteplaten med lim.Delaminering kan oppstå når korrosjonen kommer mellom limet og friksjonsmaterialet.I beste fall kan det forårsake et støyproblem;i verste fall kan korrosjonen føre til at friksjonsmaterialet skiller seg og reduserer det effektive området til bremseklossen.
●Ignorer aldri styrepinnene, støvlene eller lysbildene.Det er sjelden å finne en kaliper som har slitt ut bremseklossene uten at slitasje eller nedbrytning også har funnet sted på styrepinnene eller sleidene.Som regel, når putene byttes ut, bør maskinvaren også gjøre det.
● Anslå aldri levetid eller tykkelse ved hjelp av prosenter.Det er umulig å forutsi levetiden igjen i en bremsekloss med en prosentandel.Selv om de fleste forbrukere kanskje kan forstå en prosentandel, er den misvisende og ofte unøyaktig.For å nøyaktig anslå prosentandelen av materiale som er slitt på en bremsekloss, må du først vite hvor mye friksjonsmateriale som var tilstede da klossen var ny.
Hvert kjøretøy har en "minimumsslitasjespesifikasjon" for bremseklossene, et tall vanligvis mellom to og tre millimeter.

Normal slitasje
Uansett kaliperdesign eller kjøretøy, er det ønskede resultatet å ha både bremseklosser og begge kaliperne på en aksel slitasje med samme hastighet.

Hvis putene har slitt jevnt, er det et bevis på at pads, skyvelære og maskinvare har fungert som de skal.Det er imidlertid ikke en garanti for at de vil fungere på samme måte for neste sett med pads.Forny alltid maskinvaren og service på styrepinnene.

Ytre puteslitasje
Forhold som fører til at den ytre bremseklossen slites mer enn de indre klossene er sjeldne.Dette er grunnen til at slitasjesensorer sjelden settes på den ytre puten.Økt slitasje er vanligvis forårsaket av at den ytre puten fortsetter å ri på rotoren etter at kaliperstempelet trekker seg tilbake.Dette kan være forårsaket av klebrige styrepinner eller lysbilder.Hvis bremsekaliperen er en motsatt stempeldesign, er ytre bremseklossslitasje en indikasjon på at de ytre stemplene har grepet.

INNVENDIG PADSLIT
Innenbords bremseklossslitasje er det vanligste slitasjemønsteret for bremseklosser.På et flytende kaliperbremsesystem er det normalt at den indre slites raskere enn den ytre – men denne forskjellen skal bare være 2-3 mm.
Hurtigere slitasje på den indre puten kan være forårsaket av en fastklemt caliper-styrepinne eller glider.Når dette skjer, er ikke stempelet flytende, og utjevningskraften mellom putene og den indre puten gjør alt arbeidet.
Slitasje på indre puter kan også oppstå når kaliperstempelet ikke går tilbake til hvileposisjon på grunn av en slitt tetning, skade eller korrosjon.Det kan også være forårsaket av et problem med hovedsylinderen.
For å korrigere denne typen slitasje, ta de samme trinnene som å fikse slitasje på ytre klosser, samt inspiser det hydrauliske bremsesystemet og kaliperen for gjenværende trykk og henholdsvis styrepinnehull eller stempelsko for skader.Hvis pinnehullene eller stempelstøvelen er korrodert eller skadet, bør de skiftes ut.

Tapered Pad Slitasje
Hvis bremseklossen er formet som en kile eller er konisk, er det et tegn på at kaliperen kan ha for mye bevegelse eller at den ene siden av klossen sitter fast i braketten.For noen kalipere og kjøretøy er konisk slitasje normalt.I disse tilfellene vil produsenten ha spesifikasjoner for den koniske slitasjen.
Denne typen slitasje kan være forårsaket av feil installasjon av puten, men den mest sannsynlige årsaken er slitte styrepinnebøssinger.Dessuten kan korrosjon under abuttment-klemmen føre til at det ene øret ikke beveger seg.
Den eneste måten å korrigere for avsmalnende slitasje er å sørge for at maskinvaren og kaliperen kan påføre putene med like stor kraft.Maskinvaresett er tilgjengelige for å erstatte foringene.

Sprekker, glass eller løftede kanter på putene
Det er flere grunner til at bremseklosser kan overopphetes.Overflaten kan være blank og til og med ha sprekker, men skadene på friksjonsmaterialet går dypere.
Når en bremsekloss overskrider forventede temperaturområder, kan harpiksen og råkomponentene brytes ned.Dette kan endre friksjonskoeffisienten eller til og med skade den kjemiske sammensetningen og kohesjonen til bremseklossen.Hvis friksjonsmaterialet er festet til bakplaten med kun lim, kan bindingen brytes.
Det er ikke nødvendig å kjøre ned et fjell for å overopphete bremsene.Ofte er det en beslaglagt kaliper eller en parkeringsbrems som har satt seg fast som gjør at en pute blir ristet.I noen tilfeller er det feilen til et friksjonsmateriale av lav kvalitet som ikke var tilstrekkelig konstruert for applikasjonen.
Mekanisk feste av friksjonsmaterialet kan gi et ekstra lag med sikkerhet.Det mekaniske festet går inn i de siste 2 mm til 4 mm av friksjonsmaterialet.Ikke bare forbedrer mekanisk feste skjærstyrken, men det gir også et lag med materiale som blir igjen dersom friksjonsmaterialet ikke vil skille seg under ekstreme forhold.

Defekter
En bakplate kan bøyes som et resultat av en av flere forhold.
●Bremseklossen kan sette seg fast i kaliperbraketten eller gli på grunn av korrosjon.Når stempelet trykker på baksiden av puten, er ikke kraften lik over metallstøtteplaten.
●Friksjonsmaterialet kan skilles fra støtteplaten og endre forholdet mellom rotoren, støtteplaten og caliperstempelet.Hvis kaliperen er en flytende design med to stempler, kan puten bli bøyd og til slutt forårsake en hydraulisk feil.Hovedårsaken til separasjon av friksjonsmateriale er typisk korrosjon.
●Hvis en erstatningsbremsekloss bruker en støtteplate av lav kvalitet som er tynnere enn originalen, kan den bøye seg og føre til at friksjonsmaterialet skiller seg fra støtteplaten.

Korrosjon
Som nevnt før, er ikke korrosjon av caliper og pads normalt.OEM-er bruker mye penger på overflatebehandlinger for å forhindre rust.I løpet av de siste 20 årene har OEM-er begynt å bruke plating og belegg for å forhindre korrosjon på kalipere, puter og til og med rotorer.Hvorfor?En del av problemet er å hindre kunder i å se en rusten skyvelære og pads gjennom et standard lettmetallfelg og ikke et stemplet stålfelg.Men hovedårsaken til å bekjempe korrosjon er å forhindre støyklager og forlenge levetiden til bremsekomponentene.
Hvis en erstatningspute, skyvelære eller til og med maskinvaren ikke har samme grad av korrosjonsforebygging, blir utskiftingsintervallet mye kortere på grunn av ujevn puteslitasje eller enda verre.
Noen OEM-er bruker en galvanisert plating på bakplaten for å forhindre korrosjon.I motsetning til maling, beskytter denne belegget grensesnittet mellom bakplaten og friksjonsmaterialet.
Men for at de to komponentene skal holde sammen, kreves mekanisk feste.
Korrosjon på bakplaten kan forårsake delaminering og til og med føre til at ørene griper seg fast i caliperbraketten.

Tips og retningslinjer
Når det er på tide å bestille utskifting av bremseklosser, gjør din forskning.Siden bremseklosser er den tredje mest erstattede varen på et kjøretøy, er det mange selskaper og linjer som konkurrerer om virksomheten din.Noen applikasjoner er fokusert på kundens krav til flåte og ytelseskjøretøyer.Noen erstatningsputer tilbyr også "bedre enn OE"-funksjoner som kan redusere korrosjon med bedre belegg og belegg.